ODiplom // ГМУ // 08.11.2015

Обслуживание населения услугами пассажирского транспорта

Обслуживание населения услугами пассажирского транспорта.

В условиях современной экономики, кризисных тенденций улучшение принципов работы пассажирского транспорта, общего состояния транспортной инфраструктуры, требования к эффективной работе транспортных предприятий, уровню обслуживания пассажиров и безопасности транспортного обслуживания существенно возрастают, переходя на уровень социально-экономической задачи, разрешение которой становится возможным только при условии использования новейших концепций и научных подходов. Одной из актуальных задач оказывается создание единой информационной системы управления всем транспортным комплексом, которая станет залогом обеспечения эффективных вертикальных и горизонтальных коммуникаций, следствием которых станет расширение информационных источников принятия управленческих решений в сфере транспортного обслуживания населения.

Рыночные отношения ставят всех участников, процесса оказания транспортных услуг, в условия конкурентной среды, формируя транспортный рынок. Выступая пространством реализации транспортных услуг рынок осуществляет перемещение пассажиропотоков или материальных ценностей потребительского или производственного назначения. Поскольку услуга приобретает сервисные характеристики, поэтому перевозчик оказывается напрямую заинтересован в своевременном получении достоверной информации о видах услуг, к которым готовы прибегнуть потребители, ценовой ситуации, размерах тарифов, а также о региональных особенностях услуги и специфике пассажиропотоков территорий.

1. Понятие и особенности оказания услуг пассажирского транспорта в РФ

По итогам изучения рынка формируется структура подвижного состава, линии перевозок, объекты инвестиций, новые формы обслуживания пассажиров и т.д. При этом, не меньшее значение приобретает потребность сокращения затрат на перевозку, или предоставление новых транспортных услуг, измеряемых разницей в соотношении расходной и доходной части финансовых средств.

Поскольку оказанием услуг пассажирского транспорта, как правило занимаются транспортные предприятия, поэтому их специализация приобретает принципиальное значение. В зависимости от особенностей каждого транспортного предприятия меняется степень значимости отдельных компонентов транспортного сервиса, которые изменяются вместе с изменениями внешней и внутренней среды, структуры производственных затрат.

На протяжении мая – июня 2014 г. международной исследовательской компанией были проведены маркетинговые исследования, позволившие оценить степень значимости показателей качества транспортного обслуживания (рисунок 1).

Рисунок 1.

Оценка уровней значимости показателей транспортного обслуживания

Обслуживание населения услугами пассажирского транспорта

В результате оказалось, что для подавляющего большинства пассажиров основополагающим фактором при выборе транспортной услуги оказывается ее стоимость. Несмотря на повсеместное внедрение единых информационных логистических систем сохраняется недооценка данного ресурса потребителями услуг. Специфичность рынка пассажирских транспортных услуг проявляется и в отсутствии полноценной конкурентной среды, в связи с искусственным ограничением количества поставщиков.

Особенностями рынка услуг пассажирского транспорта выступают. Во-первых, востребованность широкими слоями населения, в связи с выполнением важнейших государственных и муниципальных функций. Во-вторых, доступность сети пассажирских перевозок в условиях самых отдаленных территорий Севера и Сибири. В-третьих, услуги предоставляются за определенную плату, как правило фиксированную. В-четвертых, объем пассажиропотоков оказывается весьма значительным, предполагая одновременную перевозку большого количества пассажиров. В-пятых, наличие определенных маршрутов, обеспечивающих спрос со стороны населения.

К видам пассажирского транспорта относятся, в зависимости от их технико-экономических показателей: автобусы (обычные и электробус); троллейбус, оснащенный электрическим двигателем, обеспечивающим бесперебойность питания; поезда; трамвайные вагоны; вагоны фуникулера; суда; вертолеты; самолеты; автомобили; метрополитен и др. Объединяющим признаком данных видов транспорта является перемещение пассажиров в транспортных средствах им не принадлежащих.

Разнообразие видов пассажирского транспорта заставляет нас провести их классификацию с точки зрения формы собственности. Возможно выделить следующие группы: 1. Пассажирский транспорт, находящийся в пользовании государственных (чаще всего унитарных) предприятий; 2. Муниципальный пассажирский транспорт, принадлежащий органам местного самоуправления; 3. Частный транспорт, находящийся на праве частной собственности у физических или юридических лиц. Поскольку объектом нашего рассмотрения оказывается муниципальный пассажирский транспорт, поэтому необходимо дать его оценку.

Муниципальный пассажирский транспорт согласно Гражданскому кодексу Российской Федерации и Федеральному закону от 6 октября 2003 г. № 131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" относится к муниципальному имуществу, обеспечивая решение органами местного самоуправления такого вопроса местного значения как транспортное обслуживание населения. Поскольку местное самоуправление осуществляется в различных типах муниципальных образований, поэтому и организация муниципального пассажирского транспорта также имеет свои особенности в поселениях, муниципальных районах и городских округах. Объединяющим признаком муниципального пассажирского транспорта является обеспечение реализации вопросов местного значения, создание условий для транспортного обслуживания населения, проживающего на определенной территории.

Поскольку организация обслуживания населения пассажирским транспортом отнесена к компетенции органов местного самоуправления, поэтому объектом его управления выступает пассажирское транспортное производство, включающее перевозку пассажиров, текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, а также обеспечение транспортного предприятия материальными, кадровыми и иными ресурсами. В процессе принятия управленческих решений в сфере транспортного производства необходимо принимать во внимание все вышеперечисленные особенности. Субъектная сторона процесса управления транспортным комплексом представлена органами местного самоуправления, осуществляющими реализацию собственных полномочий по регулированию рынка транспортных услуг. Согласно Федеральному закону № 131 ответственность за обеспечение населения услугами пассажирского транспорта несут не только органы местного самоуправления, но и транспортные предприятия, иные перевозчики.

Система органов местного самоуправления, наделенная функциями по организации предоставления населению услуг пассажирского транспорта, представлена несколькими уполномоченными органами. Во-первых, представительным органом (советом), осуществляющим правовое сопровождение процесса, разрабатывающим правила предоставления услуг населению, проживающему на территории муниципального образования. Во-вторых, муниципального образования, наделенный функциями по подписанию и промульгации нормативных актов (постановлений, распоряжений) в сфере транспортного обслуживания населения. В-третьих, исполнительно-распорядительный орган (местная администрация) регулирующий вопросы деятельности муниципальных пассажирских предприятий, создающий условия для конкуренции хозяйствующих субъектов (в частности, путем заключения муниципального контракта). В-четвертых, контрольный орган (Контрольно-счетная палата) оценивающий правомерность расходования средств местного бюджета в сфере транспортного обслуживания населения.

Участниками процесса предоставления услуг пассажирского транспорта населению являются и автоперевозчики (хозяйствующие субъекты), к которым относятся муниципальные и частные предприятия, частные перевозчики при наличии лицензии на перевозку. Муниципальные предприятия пассажирского транспорта могут быть отнесены к числу особых субъектов управления, поскольку находятся, как правило, в статусе унитарных предприятий. Можно выделить несколько особенностей данных субъектов. Во-первых, потребность установления более жестких требований к организации контроля на линии обслуживания, использования средств связи в условиях осуществления производственного процесса за пределами территории предприятия. Во-вторых, процесс осуществления перевозок оказывается важнейшей социально-экономической задачей, решаемой органами местной власти отдельной территории, требуя ужесточения ответственности в отношении как самих предприятий, так и их руководителей. В-третьих, потребность логистического регулирования транспортных потоков, в связи со статическим (стабильным) характером потребности в них. В-четвертых, особый порядок финансирования перевозчиков в условиях наличия значительной доли льготных категорий пассажиров. В-пятых, потребность обеспечения безопасности перевозок преобладает над финансово-экономическими интересами перевозчиков.

В соответствии со статей 6 Федерального закона № 131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" вопрос организации транспортного обслуживания населения и муниципальных предприятий находятся в исключительной компетенции органов местного самоуправления. В связи с нерентабельностью значительного количества секторов рынка услуг пассажирских перевозок, актуализируется задача поиска оптимальной модели городской транспортной инфраструктуры. Стоит оговориться, что нами взят именно городской округ, поскольку именно он и является объектом нашего специального исследования.

В условиях повышенных пассажиропотоков, органы местного самоуправления в регионах Российской Федерации придерживаются нескольких моделей предоставления услуг пассажирского транспорта:

1. Предоставление услуг силами муниципального предприятия;

2. Заключение договора о предоставлении услуг по транспортному обслуживанию населения с региональной транспортной компанией;

3. Привлечение к транспортному обслуживанию частных перевозчиков.

Использование определенной модели транспортного обслуживания населения на уровне муниципального образования составляет основу эффективной ее реализации: улучшения условий и уровня жизни населения, доступность и комфортность поездок, безопасность пассажирский перевозок и т.д.

Таким образом, руководствуясь подходом производственного менеджмента можно констатировать, что процесс предоставления услуг пассажирского транспорта является частью сервисного обслуживания, направленного на управление качеством процессов перемещения в пространстве и времени пассажиропотоков. Эффективность последнего характеризуется соответствующими количественными и качественными показателями. Транспортное обслуживание пассажиропотоков включает несколько компонентов: выбор оптимального вида перевозки и зачастую транспортного средства, применение логистических технологий к оценке потоков, качество обслуживание пассажиров и т.д. В отличие от других сфер услуг транспортное пассажирское обслуживание отличается наличием комплексного характера, предоставляемой услуги, что приводит к необходимости оценки различных вариантов обслуживания, особенно в условиях города.

2. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта

Качественные показатели развития городской среды характеризуются несколькими взаимосвязанными факторами, такими как уровень доходов населения, продолжительность жизни, качество и доступность предоставляемых услуг учреждениями, предприятиями социально-экономической сферы, комфортность и безопасность условий жизни, развитость городской инфраструктуры. В качестве одного из компонентов городской инфраструктуры выступает транспортная инфраструктура. Процесс модернизации российской экономики и последующее развитие всего хозяйственного комплекса непосредственно связано с показателями эффективности городского транспорта, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры городского округа, обеспечивая социально-экономического развитие территории. В целях качественного и своевременного обслуживания пассажиров органам власти и хозяйствующим субъектам необходимо предпринимать постоянные усилия по повышению эффективности всего транспортного комплекса муниципального образования.

Экономический эффект от своевременного и качественного предоставления транспортных услуг населению проявляется в повышении производительности их труда. Социальный эффект реализуется посредством повышения доступности медицинских учреждений, учреждений здравоохранения, социального обслуживания для населения, удовлетворяя спрос населения на те или иные услуги. Взаимная обусловленность социально-экономического потенциала города и системы транспортного обслуживания пассажиров становится очевидным. По оценкам крупнейшей маркетинговой компании "Bisiness Stat"в в 2014 г. стоимостной объем рынка городских пассажирских перевозок вырос на 9,7% и составил 145,4 млрд. рублей. Основными источниками роста выступили увеличение тарифов на перевозки. В частности, в 2014 г. увеличился общий пассажиропотока в Российской Федерации на 2,5%, преимущественно за счет увеличения продолжительности поездки и повышения пропускной способности автодорог. С другой стороны, если провести оценку динамики ситуации с перевозками городским общественным транспортом на протяжении 2011 – 2014 гг., то она будет отрицательной (рисунок 1)

Обслуживание населения услугами пассажирского транспорта

Рисунок 1. Объемы перевозок пассажиров различными видами пассажирского транспорта (2011 – 2014 гг.)

В результате анализа данных можно сделать вывод о сокращении пассажиропотока на таких видах транспорта как автобус, трамвай и троллейбус. На 12% сократилась перевозка пассажиров трамваями и более чем на 14% троллейбусами. Причинами можно назвать следующие тенденции. Во-первых, уровень автомобилизации в крупных городах возрос в несколько раз, отсюда отток пассажиров с общественного транспорта на личный. Во-вторых, сравнительно низкий уровень доходов населения, и общей доходности местных бюджетов. В-третьих, устаревание транспортных средств и их сокращение в городском парке. По всей России перевозками пассажиров занимаются порядка 14 тысяч предприятий и более 60 тысяч предпринимателей, имеющих лицензию на осуществление пассажирских перевозок.

В отдельных субъектах Российской Федерации предпринимаются меры по реализации комплексных программ, затрагивающих широкий круг вопросов транспортного развития регионов. В частности, в 2012 – 2016 гг. на территории города Москвы действует программа "Развитие транспортной системы". Она ориентирована на обеспечение максимально комфортных условий для жизни населения, посредством создания эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев общества системы пассажирского транспорта. Но подобные программы приносят ощутимый социально-экономический эффект только при наличии целевого финансирования из бюджета Российской Федерации. Так, принятая целевая программа Тульской области "Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области" на 2015 – 2017 гг. предусматривала привлечение значительного объема внешних инвестиций при незначительном объеме бюджетных средств.

В результате, можно констатировать отсутствие мотивации для органов местной власти в вопросе сокращения эксплуатационных расходов и экономии бюджетных средств, несмотря на то, что система муниципального контракта позволяет это сделать. Отсутствие достаточного объема субсидий и субвенций бюджетов Российской Федерации и субъектов Российской Федерации требует от органов местного самоуправления использования отдельных механизмов увеличения доходной части местного бюджета и сокращения расходов муниципальных предприятий.

Поскольку значительная часть муниципальных предприятий пассажирского транспорта являются по своей форме унитарными и относятся к коммерческим организациям, лишенным права собственности на имущество, переданное им на праве хозяйственного ведения, оперативного управления, постольку в их статусе заключается принципиальное противоречие. С одной стороны, они как коммерческие организации, ориентированы на извлечение прибыли как основной цели своей деятельности. С другой стороны, их деятельность обеспечивает удовлетворение социальных потребностей в транспортных перевозках. Это позволяет оценивать работу муниципальных пассажирских предприятий через призму экономической и социальной эффективности.

Для того, чтобы оценить развитие системы городского пассажирского транспорта в регионах, нами использованы данные о рынке пассажирских перевозок в Тульской области, для которого характерно несколько особенностей. Организацией транспортного обслуживания города занимается Управление по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тула. В его обязанности вменено регулирование муниципальных контрактов с перевозчиками, состава исполнителей транспортных услуг. В процессе выполнения муниципального контракта на рынке пассажирского транспорта происходит взаимодействие муниципальных и частных перевозчиков. Это стало причиной изменения состава подвижного состава и распределения объема работ по видам перевозчиков (таблица 1).

Таблица 1.

Показатели перевозки пассажиров транспортом в Тульской области (2011 – 2014 гг.)

Показатель / в млн.чел.

2011

2012

2013

2014

Перевезено пассажиров транспортом общего пользования

408,8

175,4

143,7

94,2

В том числе:

железнодорожным

5,2

1,32

3,7

2,9

электротранспортом

54,65

55,9

68,4

51,4

автобусами

185,4

104,7

63,8

71,5

Обращает на себя внимание неуклонное снижение доли перевозок электротранспортом. Аналогичные показатели снижения перевозок автотранспортом также свидетельствует о том, что возможность получения прибыли у муниципальных предприятий, оказывается ничтожно мала. Трудность финансового положения муниципальных предприятий пассажирского транспорта связана и с ростом цен на все потребляемые материальные ресурсы (запасные части, электрическую энергию) и увеличением себестоимости всего процесса транспортного обслуживания населения. Возможность получения дотации связана только с покрытием текущих расходов, связанных с эксплуатацией подвижного состава, в тоже время требуется обеспечить инвестиции в обновление всего подвижного состава и совершенствование всей материальной базы предприятий. В результате, недостаточный объем финансирования муниципальных транспортных предприятий не создает условия для выполнения условий муниципального контракта и в целом снижает эффективность работы предприятий пассажирского транспорта Тульской области.

Одним из наиболее проблемных вопросов остается вопрос о компенсации предприятию объема перевозок льготных категорий пассажиров (таблица 2).

Таблица 2.

Объем компенсации перевозки льготных категорий пассажиров

(данные за 2014 г.)

Источник финансирования

Подлежало возмещению из бюджета

Фактически получено из бюджета

Задолженность бюджета

Местный бюджет

85065,1

77065,6

6008,7

Областной бюджет и бюджет РФ

40579,8

29365,2

11214,6

Всего

131151,1

113927,8

17223,3

В сложившихся условиях модернизация городского пассажирского транспорта должна быть направлена на формирование взаимной заинтересованности в отношениях между потребителями и перевозчиками. В условиях конкурентной среды доходной может признаваться сфера пассажирских перевозок не только для прямых потребителей, но и для всех хозяйствующих субъектов, это подтверждается опытом ведущих европейских государств. Решение задачи полного и качественного транспортного обслуживания населения города напрямую связано с уровнем организации и управления всеми транспортными процессами. Возникает потребность выработки механизма согласования интересов всех субъектов (органов местной власти, потребителей, хозяйствующих субъектов) на основе разумного соотношения потребностей бюджетной системы и экономических интересов поставщиков транспортных услуг. Последнее становится возможным только при условии привлечения инноваций в организационно-экономические механизмы управления городским пассажирским транспортом.

3. Современное состояние городского пассажирского транспорта РФ

Для оценки современного состояния рынка городского пассажирского транспорта в России необходимо остановится на предпосылках кризисного его состояния. Во-первых, усиление конкуренции на глобальном и региональном рынках транспортных услуг. Во-вторых, необходимость внедрения новых технологий в процесс пассажирских перевозок, в связи с их неспособностью выполнить, возложенную на них социальную функцию. В-третьих, для обеспечения качества оказываемых услуг требуется создать региональные союзы, способные контролировать данный процесс. В-четвертых, создание транспортных союзов позволит решить дополнительную задачу повышения конкуренции между поставщиками транспортных услуг. В-пятых, тарифные ограничения в условиях рыночных отношений, лишают транспортные предприятия возможности конкурировать с иными поставщиками.

Устойчивое развитие пассажирского транспорта в городах становится возможным только при условии реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (2010 – 2020 гг.), направленной на повышение качества транспортного обслуживания населения, т.е. решения социально-экономических задач развития территорий. Устойчивость рынка пассажирского транспорта связывается с урегулированием порядка осуществления государственной поддержки транспортного обслуживания населения, четкого распределения рисков и меры ответственности всех субъектов, дальнейшей модернизацией систем сертификации, стандартизации и лицензирования, совершенствованием дорожной и транспортной инфраструктуры, повышением безопасности дорожного движения и переходом на интеллектуальные транспортные системы.

Предприятия городского пассажирского транспорта в большинстве регионах России оказались в достаточно сложной экономической ситуации в связи с увеличением роста числа убыточных предприятий, износом подвижного состава (порядка 59%). Количество трамваев со сроком службы более 15 лет – свыше 78%, троллейбусов – 63%. Проблема обновления парка транспортных средств оказывается одной из наиболее актуальных и ее решение не может связываться исключительно со средствами местных бюджетов. В транспортной стратегии России до 2020 г. отмечается необходимость повышения эффективности работы операторов, осуществляющих транспортное обслуживание населения посредством увеличения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. Отдельный механизм разрешения возникающих проблем – развитие социальных мандатов, т.е. обслуживания льготных категорий пассажиров (отказ от льгот, лишенных финансового обеспечения, но сохранение гарантий для льготных категорий граждан).

Перегрузка городских дорог транспортом также создает дополнительные сложности для организации транспортного обслуживания, требуя принятия административных и экономических решений, направленных на снижение транспортной загруженности магистралей в городах. При этом, сохраняет актуальность задачи ограничения использования личного транспорта при наличии качественных услуг, предоставляемых общественным, увеличение пропускной способности магистралей посредством использования логистических схем и архитектурных решений.

К сожалению, транспортная стратегия Российской Федерации мало внимания уделяет вопросам развития городской инфраструктуры и городского транспорта, оставляя их решение в компетенции муниципальных образований. Это приводит к отсутствию долгосрочной стратегии развития городского транспорта на конкретной территории. Решение вопросов обеспечения услугами пассажирского транспорта осуществляется в текущем режиме, посредством увеличения тарифов на поездку. Напротив, частные перевозчики, готовые взять на себя часть пассажиропотока, оказываются перед дилеммой – выживание или получение прибыли, но не в легальной плоскости налогового законодательства.

Отсутствие логистических схем оценки пассажиропотоков также становится причиной неэффективности расходования средств местных бюджетов. Использование современных информационных технологий позволяет частично снизить остроту проблемы, но непродуманная планировка городов, неверные архитектурные решения не позволяют рассчитывать на получение дополнительных средств. Зачастую подобные проблемы приводят к транспортной дискриминации отдельных граждан, которые в силу неразвитости транспортной инфраструктуры не могут получить иные социальные услуги.

В таблице 3 представлены финансовые результаты и степень износа основных фондов транспортных предприятий.

Таблица 3.

Финансовые результаты и степень износа основных фондов

(2011 – 2014 гг.)

Показатели

2011

2012

2013

2014

Удельный вес убыточных организаций

Все виды экономической деятельности

37,5

36,7

29,6

30,5

Транспорт и связь

41,4

39,5

37,4

38,2

Степень износа основных фондов

Транспорт и связь

53,6

54,6

56,3

58,5

Все основные фонды

44,7

45,7

47,8

49,3

Оценивая данные показатели можно констатировать некоторое превышение удельного веса убыточных предприятий в сфере транспорта по сравнению со средним показателем всех видов экономической деятельности. Аналогичная негативная динамика отмечается и в степени износа основных фондов.

Дополнительным результатом снижения уровня и качества транспортного обслуживания населения, его доходов стало снижение мобильности более чем в три раза по сравнению с европейскими государствами. Снижение подвижности оказывает непосредственное влияние на сокращение темпов роста благосостояния и качества жизни граждан, препятствуя складыванию общероссийского и региональных рынков труда, решению проблем занятости населения, обеспечения жильем нуждающихся категорий.

Отсутствие бюджетных средств для финансирования инфраструктуры пассажирских перевозок ставит перед субъектами задачу принятия целевых программ, направленных на обновление транспортных фондов, привлечение инвестиций в данную сферу. Так, на территории Тульской области на протяжении 2009 – 2011 гг. действовала целевая программа "Развитие пригородного и городского транспорта Тульской области", результатом которой должно было стать повышение качества транспортных услуг, предоставляемых населению, работоспособности и надежности транспортного комплекса региона, увеличение на 15% объема транспортных перевозок, обновление подвижного состава на 30%, а также общая модернизация транспортной инфраструктуры. Но следствием нехватки средств в региональном бюджете, становится постепенное сворачивание подобных программ и усугубление кризисной ситуации в отрасли. Тем более, что расходы Российской Федерации в сфере транспортного обслуживания составляют около 2,4% от совокупного объема доходов консолидированного бюджета. В таблице № 4 представлен объем консолидированного бюджета на развитие транспорта.

Таблица 4.

Расходы консолидированного бюджета Российской Федерации

на развитие транспорта в 2011 – 2014 гг.

Показатель

2011

2012

2013

2014

Расходы консолидированного бюджета РФ (трл.р)

Всего:

19994

12656

13731

14583

Валовый внутренний продукт

54585,7

62218,4

66193,7

52392,6

Расходы на транспорт

499,1 (2,05%)

622,8

(2,32)

685,2

(2,62%)

703,5

(2,5)

Можно констатировать, что основной причиной трудностей предприятий пассажирского транспорта в городе является ограниченность финансовых ресурсов для пополнения парка транспортных средств и развития инфраструктуры, отвечающей современным требованиям. Одной из наиболее опасных тенденций развития рынка транспортных услуг становится недостаток финансирования из федерального бюджета следствием которого становится дальнейшие разрушение имеющейся инфраструктуры. Например, для США характерно выделение до 80% средств, необходимых для приобретения транспорта и восстановления (обновления) его инфраструктуры из федерального бюджета.

Несомненно, в условиях разнообразия предложений на рынке пассажирских перевозок появляется необходимость провести кардинальную переоценку целей и задач данного направления государственного и муниципального менеджмента. В частности, использование городского пассажирского транспорта позволяет сократить прямые издержки, основную долю которых составляет затрудненное движение по магистралям, до 2 % ВВП. Использование личного автомобиля приводит к тому, что в течение рабочего дня человек занимает в 18 – 20 раз больше городского пространства, чем пассажир общественного транспорта. Становится очевидным, что в условиях ориентированности городской транспортной среды на комплексное решение проблем обеспечения населения услугами пассажирского транспорта, необходима модернизация отрасли, обеспечивающей социально-экономическое развитие территорий.

Таким образом, городской пассажирских транспорт представляет собой самостоятельную транспортную систему, объединяющую наземный и подземный виды транспорта, функционирующую на территории города и пригородной зоны, а также транспортную инфраструктуру. Выполняя социальную функцию, пассажирский транспорт удовлетворяет спрос на пассажирские перевозки населения, в соответствии с перечнем вопросов местного значения и программами социально-экономического развития территорий. Регулярность перевозок обеспечивает достаточно стабильный спрос на услуги пассажирского транспорта.

В условиях рыночной экономики актуализируется задача качественного предоставления услуг пассажирского транспорта, оцениваемых как соотношение степени удовлетворенности потребителей и достигнутых социально-экономических эффектов. В частности, основными критериями оценки качества услуг выступают: скорость передвижения, мобильность, безопасность (в том числе экологическая), экономичность и комфортабельность. Современное состояние городского пассажирского транспорта свидетельствует о его нахождении в состоянии системного кризиса, ключевой причиной которого выступают противоречия между экономическими и социальными критериями оценки отрасли. Только разработка комплексной транспортной стратегии при гарантированном объеме ее финансового обеспечения, позволит разрешить значительную часть проблем социально-экономического развития территорий.

4. Анализ проблем организации управления пассажирским транспортом

Отрасль пассажирского транспорта переживает период системных изменений, в условиях развития потребительского рынка, увеличения численности частных предприятий и коммерческих маршрутов, изменения характера взаимодействия участников перевозок. Подобные процессы в условиях низкой эффективности и дотационности отрасли пассажирского транспорта, требуют обновления системы управления отраслью. Одним из возможных вариантов может стать внедрение эффективного варианта государственного регулирования на уровне субъекта, а также перераспределение управленческих функций в системе управления отраслью. Нами предлагаются следующие параметры оценки организации управления пассажирским транспортом.

Во-первых, ресурсы, результаты и процессы, выходящие за пределы полномочий отдельных пассажирских предприятий, и подпадающие под компетенцию регионального органа управления – Министерства транспорта и дорожного хозяйства. В частности, пассажирские предприятия зачастую не в состоянии осуществлять управление финансовыми средствами, поскольку тарифы и дотирование деятельности этих предприятий регулируются государством. Управление качеством услуг, предоставляемых предприятиями во многом зависит от работы всех предприятий пассажирского транспорта и координирования их деятельности со стороны региональной власти.

Во-вторых, структурно-функциональный механизм управления предоставлением услуг пассажирского транспорта в регионе. Непосредственно процесс оказания транспортной услуги должно обеспечить именно предприятие-перевозчик, без вмешательства других участников. Поэтому, ключевым элементом государственного управления системой пассажирского транспорта должно стать управление маркетингом услуг, а именно, исследование спроса и распределения пассажиропотока по всем видам транспорта и формам организации движения. В этом случае трансформируется цель управления – повышение согласованности работы предприятий пассажирского транспорта при составлении планов и расписаний движения.

Для того, чтобы система управления пассажирским транспортом смогла эффективно выполнять свои задачи, на нее должны быть возложены следующие специфические функции: 1. Управление финансами (образование тарифов и дотирование услуг пассажирского транспорта). 2. Управление качеством услуг (установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при функционировании подвижного состава на маршрутах, мотивация деятельности предприятий перевозчиков к улучшению качества услуг и др.). 3. Управление маркетингом – исследование спроса на перевозки, формирования маршрутов работы и определения требований к объему движения на маршрутах. Подобные функции управления могут быть реализованы в системе государственного управления посредством выполнения общих функций управления – планирование, организация, мотивация и контроль.

Используя данную методику анализа процесса управления транспортными предприятиями, мы получаем возможность выделить его наиболее проблемные аспекты. Она предполагает взаимосвязь структурных частей управления транспортными предприятиями через распределение и закрепление между ними функций.

Для совершенствования действующего механизма управления пассажирскими предприятиями существуют несколько вариантов структурно-функционального механизма управления. Во-первых, финансирование предприятий муниципальной собственности. Во-вторых, равнозначность подхода к финансированию предприятий всех форм собственности в случае выполнения ими социально значимых услуг в рамках системы муниципального контракта. В-третьих, муниципальные перевозчики могут финансироваться за счет городского фонда поддержки и развития, а коммерческие структуры из инвестиционного фонда, в который они будут обязаны будут вносить процент от полученных доходов. В первом и втором случае финансирование должно будет осуществляться фактически из одного источника – фонда поддержки и развития пассажирского транспорта. Из него может финансироваться эксплуатационная и инвестиционная деятельность предприятий, выполняющих социально значимые пассажирские перевозки. При этом сохраняется проблема поиска источников формирования фонда.

Центральным звеном в процессе обеспечения единого управления транспортной сетью в городском округе и муниципальном районе остается отраслевой орган исполнительной власти. Однако от дотаций перевозчикам необходимо если не полностью, то частично отказаться, поскольку пассажирские предприятия должны получать доходы на основе расчетных тарифов на перевозку пассажиров с учетом объемов перевозок, регулярности движения и качества обслуживания.

При данных условиях, оптимальной схемой управления следует признать ту, которая предусматривает несколько источников финансирования пассажирских предприятий всех форм собственности. В данном случае, муниципальные унитарные пассажирские предприятия финансируются из городского фонда поддержки и развития, а коммерческие – из инвестиционного фонда, куда они вносят процент от полученного дохода. Муниципальные предприятия также могут вносить процент прибыли от коммерческих перевозок, от рекламы и другой неосновной деятельности и получать дополнительную финансовую поддержку. Только при данной схеме возможно добиться положительной динамики в данной отрасли экономики региона.

Ключевой задачей моделирования новой схемы управления отраслью пассажирского транспорта оказывается построение матрицы распределения специальных и общих функций в системе управления пассажирскими предприятиями. Данная матрица позволит определить пути совершенствования структурно-функциональной подсистемы управления и выработать конкретные меры по ее улучшению в современных рыночных условиях. Функционирование аппарата управления в процессе реализации функций может быть представлена в виде следующей совокупности процессов: планирование (П), контроль (К), организация (О) и мотивация (М) (Таблица 7). Непосредственно процесс принятия решения представлен следующими критериями: единоличное решение и персональная ответственность за решение с правом подписи – Я, персональная ответственность за решение при коллегиальной форме принятия решения с правом подписи – Р, то же без права подписи, согласование – С, визирование, исполнение решения – Т).

Таблица 7.

Распределение функций управления в процессе управления пассажирским транспортом

Сфера управления

Функции управления

Структура

Министерство

Управление

МУП

Перевоз-чики

Маркетинг

Мониторинг спроса

М, К

П, О, Т, Я

П, О, Т, Я

С

Развитие маршрутной сети

Я, М, К

П, О, Т, Я

П, О, Т

Т, С

Формирование социального заказа

Я, М, К

П, О, Т

П, О, Т

Т, С

Реклама пассажирских перевозок

-

-

-

П, О, Т, К, М

Инвестиционный менеджмент

Привлечение инвестиций

М, К, Я

П, О, Т

-

-

Использование инвестицио-нных ресурсов

М, К, Я

П, О, Т, К, М

-

С, П, О, Т, К, М, Я

Производственный менеджмент

Управление качеством перевозок

-

М, К

П, О, Т, К, М

П, О, Т, К, М, Я

Управление пассажирскими перевозками

-

К

П, О, Т, К, М

П, О, Т, К, М, Я

Продолжение таблицы 7.

Управление техническими обслуживанием и ремонтом

-

-

-

П, О, Т, К, М, Я

Исполнение социального заказа

-

М, К, С

П, О, Т, К, М

П, О, Т, К, М, Я

Разработка и внедрение предложения в сложной многоуровневой и неоднородной системе управления отраслью пассажирского транспорта должно происходить поэтапно. Для процесса управления транспортными потоками актуально использования сложных, динамичных форм связи между всеми элементами, внешней средой. В этой связи, целостность и жизнеобеспечение процесса управления должно основываться на использовании структурно-функциональных инструментах и механизмах.

Анализ управления пассажирским транспортом позволили выявить следующий комплекс проблем. Во-первых, дотационность предприятий пассажирского транспорта, обусловленная не отлаженностью финансовых потоков со стороны отраслевых органов исполнительной власти региона и муниципалитета. Во-вторых, отсутствие мотивации для работы в условиях конкуренции и рынка. В-третьих, комплексное решение проблем транспортного обслуживания пассажиров отсутствует. В-четвертых, не отлажена схема взаимовыгодного партнёрства с частными перевозчиками. В-пятых, отсутствует дифференциация услуг пассажирского транспорта на основе рыночных механизмов. В-шестых, не учитывается динамизм целеполагания в процессе управления отраслью пассажирского транспорта, в связи с отсутствием стратегического планирования в данной сфере. Выявленные проблемы оказываются следствием более системного противоречия – рыночные условия, конкурентная среда, созданная на рынке услуг пассажирского транспорта контрактной системой, не привела к ликвидации традиционных механизмов административного контроля и надзора на всех уровнях управления. Наиболее перспективным вариантом преодоления данного противоречия в условиях общей дотационости отрасли, ее недофинансирования, становится окончательный переход к рыночным механизмам ее регулирования при условии перераспределения функционала в структуре отраслевых органов государственной власти и местного самоуправления.

Литература

1. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. ч. 1. № 51-ФЗ // Российская газета от 8 декабря 1994 г. № 238 – 239; Федеральный закон от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" // Российская газета от 8 октября 2003 г. №202.

2. Постановление Правительства Москвы от 02.09.2011 № 408-ПП (ред. от 18.03.2015) "Об утверждении Государственной программы города Москвы "Развитие транспортной системы" на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года" // Вестник Мэра и Правительства Москвы. № 51. 16.09.2011.

3. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 "О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2010-2020 годы)" // Собрание законодательства Российской Федерации от 17 декабря 2001 г. № 51. ст. 4895.

4. О транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 г.: Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р. // Собрание законодательства Российской Федерации от 15 декабря 2008 г. № 50 ст. 5977.

5. Распоряжение правительства Тульской области от 11.02.2015 № 83-р "Об утверждении календарного плана-графика реализации государственной программы Тульской области "Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области" на 2015 год и плановый период 2016 – 2017 годов // Сборник правовых актов Тульской области и иной официальной информации. 13.02.2015

6. Постановление Администрации Тульской области от 16.02.2009 г. № 62 "Об утверждении долгосрочной целевой программы "Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009 – 2011 гг."

7. Решение Тульской городской Думы от 27.06.2012 г. № 47/1010 "Об утверждении положения об Управлении по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тула

8. Положение об Управлении по транспорту и дорожному хозяйству Администрации г. Тулы от 12 февраля 2010 г. №108-П.

9. Положение о Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Тульской области от 20 мая 2013 г. № 23. Утв. Указом Губернатора Тульской области.

10. Балабаева И. Актуальные вопросы развития автотранспортной отрасли // Автомобильный транспорт. – 2011. – № 5. – С. 16.

11. Баранова А.Ю. Современный статус муниципальных унитарных предприятий // Terra economicus. 2014. – Т. 6. – № 1. – С. 25.

12. Володькин П.П. Необходимость совершенствования государственного регулирования и управления транспортной отраслью Хабаровского края // Автотранспортное предприятие. – 2010. – № 7. – С. 42.

13. Жанказиев С.В. Научные основы и методология формирования интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожных комплексах городов и регионов: Автореф.дисс.к.э.н. М., 2012. – С. 10.

14. Зиновьев С.Н. Сложности организации транспортного обслуживания населения // Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение. – 2009. – № 6. – С. 32.

15. Кадыралиев А.Т. Экономические проблемы развития городского пассажирского транспорта (на материалах г. Бишкека): Автореф.дисс.к.э.н. СПб, 2012. – С. 16.

16. Казанатов М.Г., Цужба А.С. Методические подходы к оценке и управлению качеством в сфере услуг // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. – 2010. – № 4 (24).

17. Коробкин С.Е. Развитие станционной инфраструктуры пассажирского комплекса на железных дорогах России: Автореф. к.э.н. Орел, 2013. – С. 12.

18. Лебедева А.С. Развитие городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге: проблемы и перспективы // Молодой ученый. – 2014. – №14. – С. 164 – 167.

19. Лерман, Е.Б. Функционирование системы городского пассажирского транспорта в рыночных условиях // Сибирский научный журнал. Серия: Гуманитарные и социально – экономические проблемы развития современного общества – Омск: СибАДИ, 2011. №2 – С. 175 – 177.

20. Лукасевич Т.А. Реформирование предприятий городского пассажирского транспорта // Российское предпринимательство. – 2014. – № 8. – С. 90.

21. Мартынов Д.А. Регулирование качества обслуживания населения автобусным транспортом в регионе: Автореф.дисс…к.э.н. 2013. – С. 13.

22. Миротин Л.Б. Логистические подходы в решении транспортного обеспечения в период кризиса. Волгоград, 2012. – С. 60 – 64.

23. Мурзабулатов А.С., Шайхутдинова А.А. Модели взаимодействия предприятий городского пассажирского транспорта и муниципальных органов власти // Извести Оренбургского государственного аграрного университета. – 2013. – № 3. – С. 217 – 219.

24. Рахматулина А.Р. Функции управления городским общественным транспортом // Российское предпринимательство. – 2014. – № 8. – С. 57.

25. Рябов И.М., Нгуен Х.Т. Современное состояние пассажирского транспорта города Ханой // Известия Волгоградского государственного технического университета. 2014. – №8. – С. 93 – 96.

26. Хафизова А.В. Обеспечение конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами городского сообщения: Автореф.дисс.к.э.н. Казань, 2010. – С. 13.

27. Хегай Ю.А. Социальный аспект логистики пассажирского транспорта г. Красноярска // Теория и практика общественного развития. – 2014. – № 1. – С. 377 – 379.

28. Чернухин А.В. Разработка механизма мониторинга качества транспортного обслуживания населения крупных российских городов // Экономика и предпринимательство. – 2011. – № 1 (18). – С. 50.

29. Шор Д.М. Бюджетный менеджмент в системе финансирования бюджетных услуг (на примере услуги по транспортному обслуживанию населения) // Финансовый бизнес. – 2013. – № 6 (167). – С. 12 – 16.